车路协同需要“破执” | 三论智能交通从业者的困惑

2020-04-29 17:18 评论 0 条

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编者按:自动驾驶的车路协同,我听说它来了,穿着华丽的外衣,闪耀着梦寐的未来,可是我看不见,我也不愿意人云亦云。

2020年,政策利好,资本驱动,车路协同一直是交通业内人士讨论的热点话题,在讨论的同时,又有不少人对此提出了内心的困惑和疑问。

近期,赛文收录了交通从业者们对其发展的困惑和疑问。《一位智能交通资深从业者对车路协同的困惑》《再谈智能交通从业者对车路协同的困惑》

此为第三篇。

近来受疫情影响,行业同仁很多都少于奔波,可以有时间静下心思考一下。

伴随着新基建的热情、智能汽车的冲动、自动驾驶的膜拜,以及5G、LTE-V、ETC的火热,加之云计算、大数据、人工智能等“黑科技”的一通忽悠,一时间不知要把交通行业几十年的基础理论、学科建设以及城市、城际路网运行体系引向何方。

正有所谓“相由心生”,我们看到的事物特别是新生事物、未来方向,难免对其的理解、解释与思考未必能够马上看得透、莫得准、说得清,大家的结论也就未必全一致,“困惑”也自然“心生”。

笔者因体会到了对最近大热的车路协同认知的“执”,也发现行业似乎正在酝酿疫后的一波“爆发”,但受困于不知“源动力”与“彼岸”在何方,不免一时兴起便“投石问路”,也发表一篇“执言”,全当一家之言吧。

“执”什么? 

中国古代禅宗讲“破执”,通常是说有一些与生俱来的人生困惑,唯有通过“悟”解决困惑,进而得到真正的解脱。

悟的最高境界就是所谓的“无上正等正觉”,亦是一种大智慧与大超越。

那么,当下我们对车路协同问题何来的“执”呢?

一是“我执”问题。

车路协同概念与率先实践均不是来自本土,这点行业同仁都该认同。追本溯源并未脱离已经多次版本升级的欧美日版的“智能交通系统体系框架”,其中,尤以美版为基础,中国也经过十数年努力丰富且本土化了中国特色的ITS框架。

例如,1997年美国DOT发布的国家ITS体系框架第一版中尚无车路协同概念,比较相关是ETC(电子收费系统)与AVSS(先进的车路安全系统),在其第五版本后(大约10年前)车路协同概念才逐渐清晰起来。

日本在ETC与AVSS两点上基于5.8G的DSRC及其他通信方式,实践了全球最为广泛应用的车路协同系统与部分车辆安全场景化应用,如VICS与ETC2.0等服务。

”九五”时期的我国首版《ITS体系框架》基本算是“拿来主义”,后经“十五”期的系统研究在二版的《ITS体系框架》中完成了ITS的中国化顶层设计。

2015年,张毅,姚丹亚编著的《基于车路协同的智能交通系统体系框架》应是比较系统提出了中国式的车路协同ITS系统框架(也许还有其他行业大咖早已研究并形成成果)。

上面一晃谈了20年前的ITS问题,这与车路协同的“我执”又有何关系呢?

破“我执”,就是不要执着于“自我”的幻象,所谓人我执、法我执、分别我执、俱生我执。当下,对车路协同的讨论存在着不谈缘起、不讲根由、不论现状、甚至不屑需求的“我执”现象。

特别是,在道路交通系统领域基础理论未有根本性突破的情况下,在大量信息技术植入交通领域仅仅产生一些物理反应(非化学变化)的情况下,在14万路网刚刚试通有站式ETC联网收费(初期还出现大量问题正在整改)的情况下,弃“道法”而大谈特谈甚至刻意地将车路协同与自动驾驶“天然捆绑”,是一种典型的“我执”现象。

车路协同破“我执”,先就是要不执迷于智慧高速示范、城市自动驾驶测试等具体的“术”,以及5G、LTE-V、DSR与C云计算、大数据、人工智能等具体“器”,才能脱离“今之思”“明之想”的所谓困惑。

二是“法执”问题。

“法执”原本指不要执着于的佛教经典,因为一切皆空,连经典本身也是空,即禅宗所谓“不立文字亦是文字”。亦或指将所有存在(法)之本质认为是固定不变、有实体之物,称为法执。

那么,对于车路协同的“法执”问题与迷妄之见是什么呢?

首先,要先弄清楚车路协同的本质。

顾名思义,车路协同是车与路的自动化协同、自适应运行,或称“车路自适应”,这个“自”有超越人受困于车-路间约束限制的境界,是不受人类能力约束的车路关系。

因为,交通工程告诉我们“人-车-路”之间存在着执法(enforcement)、教育(education)、工程(engineering)、环境(environment)和能源(energy)多种关系,故称为“5E”科学。

车路协同,要解决5E问题的核心是什么?

是不依赖于“人”作为中介实现车-路自适应。

比如交通执法,当下大批的非接触式交通执法感知与判别设备是车路协同一种。比如收费,基于DSRC技术的ETC就是更典型车路协同应用,当车告诉路“我可给你钱了,你得把杆抬起来”,路呢?自动确认后照做了。

再比如环境,当前车路协同的重要场景之一就是恶劣天气的感知与协同。但问题是,驾驶员作为非自动驾驶条件下的车-路核心“中介”,是当下车路协同绕不开的本质因素,没有人的判断谁敢在冰天雪地、大雾弥漫的道路上行驶。

我不反对把车路协同作为自动驾驶的重要支撑这个说法。但很显然,车路间要协同的东西很多很多,使车如何能自主超越人的感知、判断、操控及决策才是车路协同的本质追求。

其次,本质透彻了就不“法执”了吗?

不是。

所谓“不昧因果”,就是说不要拘泥“先鸡先蛋”问题,更不要认为本质是固定不变。显然,我国智能交通系统建设与运营因受到部门约束、行业规则、市场搅动以及人为因素的多种缘起,经常无法突破眼前的“执”,认为高速就是交通口,城市又需要N多部门,交管又怎样怎样,等等本质、规则无法改变。

所以,现在经常谈起的车路协同、自动驾驶、智慧高速等既存在忽略本质问题,又容易陷入了无法超越本质的“法执”现象了。

三是“空执”问题。

对车路协同而言,如果不擅立论与空谈、不昧技术与规则,甚至以为咋做都行就“破执”了吗?非也。因此,从辩证法的角度看“破执“”开悟”也是事物发展否定之否定后的一种对立与统一。

“空亦是空”,最后连“空”的境界也不能执着。那怎么办?下一个章节再讲。

现在有人要说,车路协同也罢、自动驾驶也罢,不破执就不能前进发展了吗?非也,不破亦是一种破,但可能要付出代价更大一些。

大家都知道,2019年是我国最大规模发行、安装和推广ETC之年,已建成的24588套ETC门架系统与48211条ETC收费车道绝不仅仅为了“撤站”和“收费”,其带动的数千亿规模的经济发展,数万计从业人员转型,以及路网运行体系的网络化变革,可以说是一种行业“破执”尝试,正所谓“看撤站是撤站,看撤站不是撤站,看撤站又是撤站”!

但是,真做到“破执”是很难的。

以人为例,苏东坡曾有所觉悟便写一偈“稽首天中天,毫光照大千。八风吹不动,端坐紫金莲”。其意境颇高,并将诗送给隔江而居的佛印禅师欣赏。佛印看后写了“放屁”两个字。苏东坡知道后怒气冲冲地坐船过江,当面质问佛印为何如此出言不逊。佛印呵呵一笑,反问道:“‘八风吹不动’怎么‘一屁过江来’呢?”显然,苏东坡未“破执”。

于事物、于行业、于发展,虽然不可能追求禅宗的“以无为求无为”,但“破执”理念在”求有为”的工作中还是非常重要的。

仍以撤站联网为例,设计之初对精确路径下的分段式收费扣费模式的用户体感,以及ETC系统与门架大规模建设后出现的协同性、可靠性等不足的问题,是否有当初“执”呢?显然,当下的ETC是面向人-车-路协同的,忽略任何一方都难“破执”。

对于车路协同,我们又该如何呢?

 如何“破执”?

禅宗“破执”是讲对芸芸众生如何“开悟”进而“见性成佛”,方法手段有常规与非常规,甚至超常规,是不拘泥方式方法的。

上面谈了对当下智能交通的困惑“缘起”,说到对车路协同认识的“破执”自然不是为了“成佛”,而是为了认知“超越”、见悟“智慧”、以求“破执”发展,即所谓“破立”。

一是急定性缓定量。

首先要知道“破我执”不是破“我”,超出客体本身谈“破执”没有意义。所以,车路协同的概念必须明确。

任何事物都有基本框架和范畴,倒退20年谈车路协同、自动驾驶,或者现在定义研究20年后的智能交通系统就属于“执”。如以“智慧公路”的车路协同为题当下要尽快定义概念与基本范畴。

“智慧公路”是在公路发展高度数字化、智能化(智能化不等于智慧化)的基础上公路交通发展的新阶段。

其根本是要突破与创新传统交通理论与技术体系,创造新一代公路网络自适应平台,实现公路运行全要素的自我认知、自我决策、自我应用,支撑人类突破参与出行的自我障碍,达到“人-车-路-环境-信息”的智慧协同运行。

因此,要突破既往交通流理论与传统机电技术体系形成新架构,要实现全息感知与预警的自认知实现环境自适应,要支撑新能源与V2X/车联网等车路能源协同,要满足高速安全驾驶人机协作的车路主动安全需求,要建立信息要素全面对称化的心到息随式服务,逐步达到可以支撑自动驾驶且突破人类能力约束的车路协同运行机制。这些定性目标方向应根据实际逐一探索实现。

但,对于车路间达到多少毫秒级通信,感知要素精确指标集体,多少米部署路侧单元等可不急于定标定量。

二是先道法后术器。

客观讲,交通强国发展战略、智能汽车战略是应该说仍属于“术”的实践层面,前文探讨的车路协同的“法相”本质也只是略窥皮毛。

纵观智能交通系统30年的发展,从美欧日等发达国家ITS规划延续角度看(如美国新发行的《智能交通系统战略规划2020-2025》),其对ITS的“道”始终有着一而惯之的思路(这是我们国家一直以来的严重短板和不足),例如“安全与效率”“服务与控制”“区域与点段”等问题。美国对智能交通的安全与效率的法律、标准甚至伦理方面的研究要不亚于技术领域投入。

就“区域与点段”需求而言,欧美很少有大规模路网或城市路网级的ITS战略与实践,一条洲际公路、跨国路线,50万人口规模城市的智能交通平台已是较大规模。

但看我们,已经在物理网络化和数字网络化基本形成的交通体系下,车路协同的“道与法”显然不应只是拘泥与一段、一线、一城的技术方向。

故,智能网联汽车与路网监测服务都不约而同提出的“云控平台”应当得到应有的重视和认知。而“运控平台”也会是可持续发展的自适应平台。

对于,5G、LTE-V、DSRC等具体“术器”,应秉持有“破执”理念,要从递进式发展认知,不必眼光太短,当下示范工程以适应适合适从为上。贵在“试”,因为远没到大规模成网应用的时候。千万不要再具体技术上“执迷不悟”。

三是重实践轻因果。

智能交通系统“破执”的核心还是要“实践”、要“超越”。

这次疫情下交通运输防控经验教训告诉我们,在人与人非信用体系下,大量数字化、自动化的系统在防疫早期没有发挥核心作用。

反而最传统甚至原始的“断、堵、隔”等早期实践发挥了作用。

这也让我们认清了当下智能交通运行的现状。公路信息化的真实水平是“中度数字化+少量智能化”,远没有达到一步实现智慧化的时代。因此,智慧高速绝不是简单将车路协同所需的感知、通信、计算等设施设备武装到200米一套,那就是“执”了。

因为,支撑100-200米一套车路协同装备的社会经济、市场运营与技术条件还没有具备。

所以,我们亟须要做的是以特定车路关系为对象,重点面向安全与效率问题,解决真正有意义的车路协同场景需求、突破重大理论与核心技术并探索可运营、可持续模式,不要拘泥是政府、市场还是其他推动因素,也不拘泥于具体技术或是先城市还是先高速落地,更不要被“新基建”潜在的万亿“金山银山”所诱惑。

做一名“破执”的行业领军者,努力实现真正适应我国智能交通系统强国目标的重大突破,为今后10年-20年的大规模路网级应用潜心地“执着”一次。

正所谓,执则迷,迷则不悟,悟则超越。

作为当代一名智能交通从业者,我们都是站在几代人对“人、车、路、货、环境、信息”执着研究的基础上,在“破与不破、立与不立”之间摸索前行,为了实现不依赖于人约束的自适应、自控制、自循环而“执迷不悟”,这也许就是智能交通人的另一种“破执”修炼吧。

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本篇文章来源于微信公众号: 赛文交通网

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