车路协同

2020-05-01 11:29 评论 0 条

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     K.K.提过个观点,任何伟大的发明都会存在反对者,越是伟大,越是反对。他们的理由会有多,但最坚决的那群人往往都是利益链的下游,并不是说他们所有人都不能理解那个酝酿和博弈的过程,但依然选择将发明本身作为攻击对象。


     真正推动自动驾驶的力量是汽车产业自己,不推就得死,早推晚死,晚推早死。早些年,某次新加坡大专辩论会的题目就是“先发展车,还是先发展路”。两方的观点,今天我们来看依然能够有所启迪,车和路是共生关系,而不是谁先谁后的问题。因为,汽车产业自救终究是要转到被救的。


     整合汽车内网,通过TSN技术加上无线技术有可能实现跨生产商的信息打通,依赖或者不依赖移动运营商的方式都有可能落地,如果汽车产业愿意依赖运营商,那早就推起来了。不让通信行业插手汽车网的核心原则,是不可能松动的,这也是汽车行业单独申请频率资源的根本原因。


     车路协同概念的提出,不是偶然的事情。在自动驾驶概念里,车和路是密切相关的,没有路的地方也不是不能开车,只是这种场景暂时先不考虑。在智慧路和智能车之间的信息交换是一定是超乎所有人想象的,构想了以下几个方面的场景。





举个煎蛋栗子。


当遇到路口分叉时,车辆如果没有按照既定规划路线,车载导航会在几秒钟之后通过GNSS手段发现偏差,并提示重新路径规划。这样是远远不够的,车辆应该先与人发现这样的偏差,这个信息纠偏应该是通过道路辅助实现。这种确定信息解译或者可以认为是车辆的一种本能反应。同样的场景,还可以扩展到隧道,地下停车场等其他GNSS不可达或对导航性能依赖度较高的场合。


按照国家对城市道路建设的理念“窄马路,密路网”,现阶段目标是达到8km/km²。另外,按照智慧道路的三级分类,C1网联信息交互:国道省道;C2网联协同感知:高速公路;C3网联决策控制:城市道路。



     未来智慧路企业大概率会以道路管理部分拆出来的分支机构为核心,向上对接智慧城市,向下运维道路设施,成为未来道路管理企业化的方向。


首先,道路基础设施管理,规划、建设、运营、维护、升级等多项内容,其中运营、维护和升级等方面,可以通过企业的方式来进行,是一种合理的改革试点方向。


其次,智慧路口采用分布式的构型,符合未来智慧城市去中心的指导思想,如果因为某些智慧路口故障,导致整个系统崩溃,进而影响其他正常路口。正确的方式是在某些路口故障的情况,别的路口依然可以通过关联分析而补偿这种损失,进而增强系统整体的鲁棒性。


最后,智慧道路管理机构、智慧道路企业、车辆行人用户,内容提供商,构成这样的次级生态系统,就像毛细血管一样,成为智慧城市肌体的有效补充。


道路所有权是国家的,无论是那种形式的服务,都应该从这个点出发,尽管无人驾驶还很遥远,车路协同是纸上画饼,但智能道路基础设施升级是眼前就能做到的事情。花小钱,办大事,是现阶段性价比最高的新基建,没有之一。


祝大家劳动节快乐!


本篇文章来源于微信公众号: 修士院

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