再谈智能交通从业者对车路协同的困惑

2020-04-17 17:25 评论 0 条

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近几年,不知道从什么时候开始,“车路协同、自动驾驶、智能网联”仿佛一夜之间就占领了人们的视野,谈起智慧交通,言必称“5G、车联网、云计算、大数据、人工智能”等新技术,车路协同仿佛身披五彩圣衣,脚踏七色祥云而来,一脚将智能交通系统(ITS)和机电三大系统(监控、收费、通信系统的统称)赶下神坛,甚至于一些建设单位不论道路等级,项目规模,非要在自己的路段实现车路协同,让人感觉没有车路协同的智慧交通就是保守,不思进取,缺乏互联网思维,其深入人心的程度可见一斑。

但讲起智慧交通和智能网联的区别,却有不少人分不清,而有了车路协同的加持,多年的道路机电系统仿佛突然开窍了一般,一下子具备了感知、思考、分析和预测能力,成为洞察万物,法力高强的智者。

目前,全国多个城市正在大力推动自动驾驶及车路协同的测试,或开放测试道路,或建立封闭测试区,或建立示范先导区,交通部也在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九省份试点新一代国家交通控制网和智慧高速,可谓百花齐放。

今天,我们暂且不去关注车路协同对智慧交通多大的辅助作用,可以节省多少车与路的综合成本,或者降低多少自动驾驶的技术门槛。仅仅根据观察到的情况,谈谈一直以来的几个困惑。

困惑1:没有孵化的土壤,车路协同是一个产业集聚的高地还是一个高科技玩具?

全国多个推动自动驾驶及车路协同城市中除了北上广深等一、二线城市以外,其中不乏三、四线城市。

甚至不少城市为吸引产业落地,做出了大量努力,包括开放路权,布设路侧设备,划分专用车道等,力图创造一个促进车路协同发展的良好环境。

很显然,这项新兴技术能够为当地增加一层科技感,带来更多资本和商业机会,同时地方政府在税收、土地、基建、路权等方面给予相关企业一定优惠待遇,可谓双赢。

但筑巢引凤的背后,地方应着重考虑的是本地有无传统汽车行业或互联网行业基础?有无孵化车路协同产业的土壤?如果未形成产学研机制或未集聚相关产业链,仅看重于测试时的一时繁荣,最后能否得偿所愿?尚未可知。

同样,自2018年以来,九省份试点新一代国家交通控制网和智慧公路。

高速公路在实现车路协同方面做了大量的尝试,但很多高速公路验收后即停止测试,并未实现常态化运营或测试,大多用于对外展示宣传。

其中主要原因是智能网联车辆稀缺,车载OBU普及率低,测试需求少。

其次原因是机电集成企业研发水平普遍较低,所实现的功能以“浅应用”为主,不具备实用性。

再次原因是由于建设、运营分离的模式,未能形成产学研联动发展,实验场所利用率偏低。

因此,对于这些已实施或将要实施的车路协同设施,让人不得不有种担心,就像在隧道里常见到的CO/VI(一氧化碳/能见度检测器)、La/Lt(亮度/照度检测器)、WS(风速/风向检测器)一样,它们天生是用于隧道的风机和照明自动控制,却注定从未使用过。

所以,除了城市的自动驾驶出租车Robo-Taxi和限定场景的应用外,对于未形成产学研模式的车路协同试点,是否会沦为一个高科技玩具?

困惑2:车路协同的标准C-V2X还未一统江湖的情形下,大量布设车路协同设备有无必要?

随着车路协同概念的逐渐升温,众多设备商开始登场,纷纷在开放道路或示范区布局,于是就出现了某些平交口的1套立杆上布设了N套RSU天线、摄像机、激光雷达或其他感知设备,横杆上密密麻麻,几无立锥之地。

很多测试场景需求类似,为何不能用同一套设备呢?

原来安装在立杆上的设备有基于C-V2X协议,也有基于DSRC协议,或者即使基于同一C-V2X芯片模组,应用层和消息集也不能兼容,也就是说,车路协同的标准C-V2X尚未一统江湖。

为何会有如此局面?

细分之下,V2X设备来源主要有五类设备提供商:一是BAT高科技巨头,二是新兴高科技创业公司,三是传统通信设备商如华为、大唐,四是传统交通设备商如金溢、万集,五是传统汽车电子设备提供商。

由于品牌众多,行业跨度大,且产品线都追求大而全,这就造成同类产品不同品牌缺少统一的对话基础,而品牌又急于曝光在媒体镁光灯下,刷人气、刷流量,刷存在感,更愿意在现有立杆上增加自己的设备用于独家测试。

据报道,业内已在推广芯片模组、终端、整车、安全平台的“四跨”互联互通,但现在大量布设的车路协同设备真的不用交学费吗?

困惑3:车路协同止步于浅层应用,与“交通广播电台”有何区别?

印象中的车路协同是高大上的,是指路侧V2X设备将道路、车辆、行人的动、静态信息提取、收集并传送,与车辆自身的感知信息融合后,辅助车辆协同控制。

据说可实现包含效率类、服务类、安全类等多达上百个场景。但经过对国内封闭测试区、开放道路、自动驾驶挑战赛等多类场景分析,不难发现存在两大问题:

一是众多V2X测试仍然止步于车路通信等浅层应用,测试场景少,且偏于概念展示。

车路协同包含内容很多,但其中号称杀手级应用却不多。目前大部分测试仍以信息获取和广播为主,比如摄像机识别信息、情报板发布信息、沿线气象信息等。

具体到测试场景来看,就是路侧V2X设施汇总传感器信息后,通过RSU天线向车辆发布,车载OBU设备接收到信息后,以语音广播的形式告知驾驶员,驾驶员决定是否采取措施,而这个功能在几十年前就实现了,这不就是“交通广播电台”的交通播报吗?

无非时延小一点,精准度高一些,很少能够基于路侧实现车-路、车-车通信等高水平的应用。

二是路侧信息可信度低,很难进入车辆的控制决策核心。

由于路侧V2X设备与自动驾驶车辆往往由不同设备商提供,即使自动驾驶车辆接收到路侧信息后,也未必敢于信任和采纳。此外,由于路侧边缘计算能力限制或通信制式转换往往导致时延超过100ms,车辆无法及时获取实时信息,从而限制更多类型的测试场景。

车路协同的竞技场上,一支支参赛队伍斗志昂扬,但我还没看到裁判的身影,不清楚比赛的流程和规则,也许我只是被一叶障目而不见泰山,也许我未能了解到所有的技术细节,因而无法释怀心中的困惑。

困惑才能激发思考,冷静才能唤醒理智。相信经过大家的努力,智慧交通和车路协同会有设计建设标准,C-V2X会一统江湖,公路会有智慧等级划分,有一天终能拨开迷雾。

作者简介:关小杰,广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长

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本篇文章来源于微信公众号: 赛文交通网

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